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      三星要造電動汽車,這事其實挺靠譜

      放大字體  縮小字體 發布日期:2013-12-23  來源: 鑫欏資訊  作者:鑫欏資訊
        看到這個標題不必驚訝,我認為對于三星這樣一家“財大氣粗”的韓國公司來說,這是極有可能的事。只不過關于科技公司涉及汽車制造,我們聽到的更多是蘋果與Google,一家瞄準了車內互聯,一家迷上了自動駕駛。殊不知,在我們嘴邊掛著的這些科技巨頭中,最有“資格”去造汽車的,其實是三星。

        日前,據《華爾街日報》報道,三星已經分別向美國專利商標辦公室與韓國知識產權局,提交了一系列與電動汽車有關的專利申請。在電動汽車(EV)成為行業熱點的時刻,三星的這一舉動不禁讓人猜測:這家韓國消費電子公司要開始制造電動汽車嗎?



        如果你認為三星這是在玩跨界的話,那就錯了。汽車很早就是三星財團旗下的產業,只不過其所占的份額較小,而且主要供應韓國本地市場,這個品牌在國際市場上關注度較低。這就是時任董事長李健熙在1994年設立的三星汽車公司(Samsung Motors,簡稱SMI),依靠日產和雷諾兩家公司起家,主要以銷售貼牌車型為主。

        不幸的是,SMI在1998年剛剛開始銷售該品牌的汽車,就遭遇了亞洲金融危機。之后三星尋求對外出售這家汽車企業,當時大宇、現代等韓國本土汽車廠商都有意向,但出于特定原因,最終由法國雷諾完成收購?,F在,這家公司已經更名為雷諾-三星汽車公司,簡稱RSM。該公司制造的車型主要依靠日產與雷諾旗下部分車型平臺研發而來,在歐洲、中國、俄羅斯、墨西哥以及南美地區有售。

        所以說,三星在汽車行業已經擁有20年的“從業經歷”了。在整車制造方面,三星絕對是全球各大科技公司中最富經驗的一家。參考其在智能手機領域采取的戰略,我們不排除它有可能在電動汽車領域異軍突起。我們不妨盤點下,三星做電動汽車的話,都有哪些優勢與劣勢。

        首先說說優勢,至少有以下幾點:

        1)最大的優勢,即三星是一家電池供應商。作為BMW i系列下線的首款車型,今年8月份剛上市的i3搭載的就是三星的動力鋰電池。目前,受到三星智能手機業務的推動,三星電池的內需極其旺盛,這讓其一度成為全球出貨量最大的鋰電池供應商。

        我想起了比亞迪,靠電池起家,后收購車企,現主攻新能源市場。擁有三星電子、三星SDI(生產電池和顯示器)以及雷諾-三星(RSM)三家子公司,三星牌的電動汽車還是相當值得期待的。

        2)擁有來自日產與雷諾的技術支持。三星汽車成立之初,所依托的平臺資源就是來自日產公司。當時處于財務危機的日產,迫不得已把技術開放給了三星。因此之后三星汽車制造多款車型都是基于日產車型的平臺開放而來的,甚至外觀都是一模一樣的,只不過換了一個標志。

        由于雷諾與日產建立了聯盟,所以在借助日產平臺的同時,雷諾的技術資源也可以拿來用。目前,RSM品牌下的車型正逐步從日產平臺轉向雷諾平臺,但汽油發動機依然使用日產制造的型號。目前,雷諾與日產品牌分別擁有Zoe與Leaf兩款兩廂電動汽車,尤其是后者已經成為全球最暢銷的純電動車型。因此,借助雷諾與日產在電動汽車領域積累的平臺資源,三星進入電動汽車行業的門檻被降低。

        實際上,在2011年RSM已經基于雷諾的Fluence Z.E電動車,打造了三星SM3 Z.E,并于2013年10月份開始量產。該車的研發得到了韓國政府的資助。

        3)三星已經成為了一個國際化的品牌。對韓國人來說,三星是他們最引以為豪的一個品牌了。相比汽車行業的現代,三星的知名度和辨識度要更加寬廣。因此,相比Tesla這種從零開始建立的品牌,三星已經具備了相對雄厚的品牌力量。在移動設備、電視、相機等方面,三星都有著強大的陣容,因而電動汽車作為一個越來越“消費電子化”的產品,也很容易借三星這個品牌推廣出去。

        此次提交的一系列專利,涉及到輪胎、電動機、車載電子等諸多方面。拿車載電子來說,三星在這方面擁有絕對的研發實力。如果將來三星的電動汽車中搭載著三星電子出品的設備,相信市場認知度會比較高,因為三星在智能機領域已經樹立了一個權威的品牌。此外,三星的高層還曾表示,該公司聯合英特爾開發的Tizen將來會被應用到汽車平臺,所以在車載系統領域,三星也做好了準備。

        接下來討論一下劣勢,主要有三點:

        1)面臨韓國汽車制造商的競爭?,F在,韓國最大的汽車制造商是現代,就連起亞也是其子公司。面對如此強大的對手,三星要想在新能源汽車市場攫取一定的份額是很有難度的。至少在海外市場的拓展上,提起韓國汽車大家都會想到現代,而不是三星。順便說一句,三星與現代這兩家巨頭之間的關系一直以來并不是非常和睦,競爭也異常激烈。

        2)三星在汽車領域沒有核心技術。如上文所說,三星與雷諾合資的RSM所生產的車型,都是基于雷諾或日產的平臺打造的,而三星自身并沒有自主的車型平臺。即便生產動力電池,但如何將其組裝成電動汽車需要的電池組,三星也沒有太多經驗。所以,在技術層面對其他廠商的依賴,這是三星進入電動汽車領域的一個短板。

        3)進入電動汽車領域,三星將樹立更多“敵人”。目前三星SDI是很多混合動力、電動汽車的動力電池供應商,如果三星自己開始研發電動汽車,那么它跟這些傳統汽車廠商的關系,就會變得它與蘋果的關系一樣尷尬:既是零部件供應商,又是競爭對手。

        三星集團所涉及的領域非常廣泛,也許我們平時知道的只是做手機或賣電視的三星。但是,其實三星在造船、工事、保險、醫療、化學以及證券領域均有不小的產業規模。順應汽車電動化、模塊化以及智能化的趨勢,三星推出自有品牌的電動汽車并非是不可能的事。

        其實,除了此次由《華爾街日報》披露的專利申請外,我發現三星早在2012年甚至更早,就已經申請或獲得了電動汽車相關的專利。所以此次提交的一系列專利申請,對三星來說并不稀奇。三星靠“模仿”追平了蘋果,那它是否還會用同樣的策略挑戰汽車行業呢?
       
      關于我們:中國化學與物理電源行業協會(China Industrial Association of Power Sources,縮寫:CIAPS) 是由電池行業企(事)業單位自愿組成的全國性、行業性、非營利性的社會組織。協會成立于1989年12月,現有550多家會員單位,下設堿性蓄電池與新型化學電源分會、酸性蓄電池分會、鋰電池分會、太陽能光伏分會、干電池工作委員會、電源配件分會、移動電源分會、儲能應用分會、動力電池應用分會和電池隔膜分會等十個分支機構。
      本會專業范圍包括:鉛酸蓄電池、鎘鎳蓄電池、氫鎳蓄電池、鋅錳堿錳電池、鋰一次電池、鋰離子電池、太陽電池、燃料電池、鋅銀電池、熱電池、超級電容器、溫差發電器及其他各種新型電池、電池系統解決方案,以及各類電池用原材料、零配件、生產設備、測試儀器和電池管理系統等。

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