清潔能源非常受各國政府和人民的歡迎，可是清潔能源內部也在互相掐架。近年來的氫燃料電池車和鋰電池電動車之爭，再度被德國工業氣體巨頭林德集團（Linde，下稱林德）挑起。
7月2日，林德官網宣布，其位于德國萊茵蘭·普法爾茨州首府美因茨的氫燃料工廠正式投產，這也是世界上最大的氫燃料工廠。該項目耗資1700萬歐元（約合1.17億元人民幣），獲得了德國聯邦經濟和能源部的專項資金支持。
總部位于慕尼黑的林德，是全球最大的工業氣體生產商，在全球100多個國家擁有6.6萬名員工，市值310億歐元（約合2134.47億元人民幣），年營收170億歐元（約合1170.52億元人民幣）。集團包括氣體、工程和家庭醫療保健三大業務部門。
林德制氫的工藝路線是通過風電電解水獲得氫燃料，進而制造成儲存能量的電池，為汽車提供動力。
不僅如此，林德首席執行官沃爾夫岡·比歇勒（WolfgangBüchele）最近還對《金融時報》記者說，該公司已開發出可用于建筑工地照明發電的便攜式氫燃料電池發電機，以及一款裝有燃料電池和氫氣瓶的自行車。
然而，采用鋰電池路線的特斯拉創始人埃隆·馬斯克卻曾對氫燃料電池表示鄙夷，“這都是營銷行為。”他說。
馬斯克還譏諷燃料電池（FuelCell）是“笑料電池”（FoolCell），因為目前商業化采用的氫燃料電池主要是由天然氣制成的，在這個過程中，不僅要消耗能源，而且依然要排放大量的二氧化碳。換言之，氫燃料電池不僅不節能，而且還不環保。
或許正因如此，林德摒棄了天然氣而選擇風電電解水。相比于從天然氣中提取氫氣，風電電解水的優點在于更加環保，沒有碳排放，但缺點是成本更高。
如果從天然氣中提取，每千克氫燃料的成本大約是8歐元（約合55.08元人民幣），而風電電解水工藝則需要大約10歐元（約合68.85元人民幣）。此外，電解水的制氫效率也較低。
不過，據彭博社報道，林德研發部門負責人AndreasOpfermann依然堅稱，相比于鋰電池電動車，氫燃料汽車具備更大的優勢，因為電池車需要充電，可是世界各國的插頭規格和電壓數并不統一。氫燃料汽車所面臨的問題就簡單得多，因為許多國家已經建立了標準化的加氫站。
但是，由于加氫基礎設施網絡的搭建投資巨大，氫燃料汽車在推廣中也不是一帆風順。如果沒有足夠多的加氫站，消費者花費重金買來的氫燃料汽車也只是一堆廢鐵。加氫站的前期投入相當昂貴，如果氫燃料汽車保有量不大，也很難拿到這筆投入，這就陷入了一個“雞生蛋、蛋生雞”的窘境。
Opfermann對彭博社記者表示，到2023年，德國將建成400座加氫站，總投入約35億歐元（約合240.99億元人民幣），其中一半將由政府補貼。英國H2Mobility集團、法國液化空氣集團（AirLiquideSA）、道達爾（Total）和奧地利油氣運營商OMV都將參與其中。從那以后，氫燃料汽車每行駛五十分鐘就將遇見一座加氫站。
相比于競爭對手鋰電池電動車，彭博新能源金融咨詢公司（BNEF）的一位分析師SalimMorsy認為氫燃料汽車還有兩大優勢，即燃料補充速度更快，而且比鋰電池電動車有更長的續航里程。
這位分析師說，氫燃料汽車只需要加氫五分鐘，就可以續航400英里（約合643.73公里），而鋰電池電動車充電7小時，卻只能跑200英里（約合321.87公里）。
更引人關注的還有鋰電池電動車的安全隱患。特斯拉采用的松下NCR18650鈷酸鋰電池，雖然具有能量密度高的優勢，內部電解液卻稍有不慎就會造成電池內部壓力升高，進而發生爆炸。脆弱的電池外殼在受到外力撞擊時也很容易破裂，導致電解液揮發起火。此前媒體報道的特斯拉起火事故，成為消費者心頭揮之不去的陰霾。
然而，氫燃料電池所面臨的難題也不少。除了前文所述的基礎設施網絡缺乏、成本較高、效率較低的問題，氫燃料的貯藏和運輸風險也很大。此外，制備工藝中所需的鉑金類催化劑價格高昂且對環境有害，而目前氫燃料汽車整車價格也并不親民。
但這并沒有太妨礙部分廠商看好氫燃料汽車的前景。全球最大的汽車制造商豐田公司，正在生產氫燃料汽車Mirai。本田、戴姆勒、福特、寶馬等汽車生產商也在大力發展氫燃料汽車，而與特斯拉S型和寶馬i3等電動汽車展開競爭。
BNEF分析師ClaireCurry預計，在2019年，全球用于汽車動力的氫燃料需求將在目前日消耗600千克的基礎上再翻5倍。